NUOVI MODELLI DI AUTO PER L'AMBIENTE E LO SVILUPPO
Il problema dell'energia è sempre più importante. E' importante per l'economia, per l'ambiente e per le relazioni internazionali. Lo dimostrano la crisi economica innescata dall'aumento dei prezzi del petrolio, gli alti livelli di inquinamento raggiunti in molti paesi emergenti, e le guerre a ripetizione per controllare la regione strategica del Golfo Persico. Ma il problema dell'energia è anche una grande opportunità: tagliare gli sprechi, infatti, significherebbe rilanciare la nostra economia e garantire ai paesi in via di sviluppo quel lungo periodo di crescita necessario per uscire dalla povertà.
Molti oggi percepiscono l'importanza del problema dell'energia, e indubbiamente qualcosa già si sta facendo; ma per diminuire i consumi in maniera significativa è necessaria una vera e propria “rivoluzione energetica” che non può che partire dall'automobile.
Quello che si sta facendo in Italia. Ci sono due modi per far scendere il prezzo dell'energia. Il primo è aumentarne la produzione. Ma una soluzione ancora migliore è aumentare l'efficienza energetica, perché questo fa diminuire l'energia incorporata nei prodotti e ne riduce la domanda sul mercato (con conseguente diminuzione del prezzo). L'Italia potrebbe fare l'una cosa e l'altra, cioè aumentare la produzione nazionale di idrocarburi e puntare sull'efficienza energetica. Anche il trasferimento dei consumi dal petrolio al gas naturale (di cui il metano è la componente principale) è utile, perché è più abbondante, costa meno ed è meno inquinante.
In questo momento sta forse partendo una campagna di prospezione che nel giro di 4 o 5 anni potrebbe raddoppiare o triplicare la produzione italiana, che attualmente copre solo il 10% dei consumi. C'è un'ampia fascia di territorio che va dal Nord Adriatico alla Sicilia che appare promettente, e finalmente sembrano superati i problemi che finora tenevano bloccati i permessi da parte degli enti territoriali.
Per aumentare l'efficienza energetica, invece, già molto è stato fatto. Negli ultimi anni le vecchie centrali elettriche a nafta sono state sostituite dalle molto più convenienti centrali a turbogas, che al vantaggio di un grosso aumento di efficienza aggiungono quello di avere sostituito la nafta con il metano. E'stato sostituito il petrolio con il metano anche nel riscaldamento degli edifici, che inoltre, man mano che vengono rinnovati, incorporano soluzioni sempre più efficaci per il risparmio energetico.
Anche nel settore automobilistico sta avvenendo il trasferimento dei consumi dalla benzina al metano e al GPL (una componente minore del gas naturale). Questi risparmi, però, sono stati compensati dalla corsa al gigantismo delle auto e, a livello internazionale, dal crescente fabbisogno di energia dei paesi emergenti.
Con la crisi, scatenata proprio dall'esplosione dei prezzi del petrolio, il pubblico si è orientato verso modelli più piccoli e che consumano di meno (e il mercato dell'auto si è ridotto del 30%), il consumo di benzina è diminuito, e diminuirà ancora man mano che il parco automobilistico verrà rinnovato. Ma anche questi risparmi saranno compensati dalla crescita di paesi come la Cina o l'India. Al prevedibile aumento della domanda si farà fronte con un aumento della produzione, però in un contesto di prezzi più alti rispetto al passato, anche perché la produttività dei giacimenti petroliferi sta per raggiungere i suoi limiti. Questo significa che, superata la crisi, dovremo abituarci a convivere con una dipendenza dalle importazioni di energia ancora maggiore.
Tante false promesse e qualche proposta più concreta. Molti pensano che la soluzione possa venire dalle famose “energie alternative”, cioè da eolico e fotovoltaico, che però non possono dare alcun contributo utile, sia per una questione di costi, sia per la loro natura discontinua, che per di più crea problemi alla rete elettrica. Un'altra grossa illusione è l'auto a idrogeno. L'idrogeno non è una nuova fonte di energia, ma il modo peggiore di immagazzinarla, specialmente nel serbatoio di un'auto. L'idrogeno allo stato gassoso ha una bassissima capacità energetica, e per essere liquefatto deve essere portato, e mantenuto, alla temperatura di - 253 gradi, oppure compresso a 700 atmosfere. Così pure non costituiscono delle gran soluzioni la sostituzione delle vecchie lampadine e le domeniche a piedi. Certi comportamenti individuali in realtà incidono poco o nulla, a fronte, per esempio, della diffusione dei condizionatori d'aria. E poiché nessuno se la sente di impedire l'introduzione sul mercato di questi nuovi elettrodomestici, pretendere di risolvere il problema con nuove lampadine, che hanno pure il difetto di avere uno spettro luminoso più limitato, è solo demagogia. Così come è demagogico pensare di diminuire i consumi di energia consumando solo prodotti locali. Uno studio recente ha dimostrato che metà dell'energia necessaria al trasporto della spesa viene consumata nel tragitto dal punto vendita alla casa del consumatore. Allora, se volessimo davvero diminuire i consumi, dovremmo fare la spesa in modo virtuale: invece di andare al supermercato, dovremmo poter ordinare i prodotti su internet e pagare con moneta elettronica. Un unico furgone, con un solo viaggio, potrebbe consegnare la spesa a 30 o 40 famiglie, con grande risparmio di tempo, soldi e carburante.
Un contributo significativo potrebbe venire in futuro dall'energia nucleare, ma non sarà né determinante né immediato, vista l'entità degli investimenti e i tempi necessari. Un altro importante contributo potrebbe venire dagli impianti a collettori parabolici lineari. Questa tecnologia per lo sfruttamento dell'energia solare è riuscita a risolvere il problema della continuità della produzione, e ha ampi margini di abbattimento dei costi. In questo momento la Germania si appresta ad investire 400 miliardi di Euro per produrre 60.000 MW di energia elettrica in Nord Africa. Al
progetto Desertec partecipano anche l'ENEL e diverse ditte italiane. Questo investimento è particolarmente conveniente per chi, come i fondi pensione, vuole garantirsi un reddito a lungo termine. Infatti, terminato il periodo di ammortamento, la produzione di energia continuerà ancora per decine e decine di anni con i soli costi di gestione e manutenzione, garantendo un ottimo reddito.
Un'altra possibilità è lanciare un piano per l'isolamento termico degli edifici, promosso dallo Stato e applicabile anche ai condomini, che si finanzierebbe da solo con i risparmi energetici (vedi l'articolo precedente di questa serie).
Un'altra proposta ancora è quella di migliorare l'urbanistica delle città, in modo da diminuire il numero degli spostamenti in auto. Sarebbe sufficiente concentrare in luoghi opportuni e ben collegati le attività di servizi che richiamano pubblico e generano i maggiori flussi di traffico. Riunendo in uno o più luoghi adatti a seconda delle dimensioni della città, negozi, supermercati, uffici pubblici, studi professionali ecc., si ottengono due risultati: diminuisce il numero degli spostamenti, perché con un unico viaggio si possono fare più cose, e una quota maggiore di questi spostamenti viene effettuata con i mezzi pubblici. E dato che nelle aree urbane si svolge l'80% del traffico, si potrebbe ottenere anche un discreto abbattimento dei consumi, del tempo perso e dell'inquinamento. A questo proposito il sito di Ecofantascienza ha sviluppato una proposta specifica per la città di Ferrara, che avrebbe anche il vantaggio di alleggerire la pressione sul centro storico e consentirne la riqualificazione.
La proposta migliore di tutte: nuovi modelli di auto. Ma la proposta migliore, in grado di dare un deciso taglio ai consumi, non può che riguardare il settore che consuma e spreca di più, quello dell'automobile. E' pur vero che oggi molti automobilisti stanno abbandonando le auto più grosse a favore di modelli più piccoli (ma molti altri nonostante la crisi continuano a preferire i SUV). Ed è pur vero che l'industria sforna in continuazione nuove auto di cui vanta i bassi consumi. Ma questi risparmi, come nelle auto ibride, sono spesso illusori o marginali, e comunque non ancora determinanti. E possiamo essere certi che non appena la crisi sarà stata superata, riprenderà la corsa verso modelli sempre più grandi, perché questa strategia delle Case automobilistiche è stata solo sospesa ma non certo abbandonata. Anzi la corsa al gigantismo si sta estendendo anche ai paesi emergenti. Ma se il gigantismo è il problema, la soluzione non può che essere quella di puntare su auto che potrebbero essere non meno spaziose ma molto più leggere. Però con le auto di oggi non si può andare molto lontano, ed è quindi necessario cominciare a pensare a modelli veramente innovativi.
Il sito di Ecofantascienza propone un nuovo modello di auto che potrebbe fare 100 Km con un litro, e che di energia ne farebbe risparmiare anche in fase di fabbricazione, perché avrebbe bisogno di solo un terzo dei metalli rispetto alle auto che conosciamo. Ma come è possibile? Le auto sono state ottimizzate per più di un secolo da legioni di ingegneri, e i miglioramenti che si potranno ancora ottenere in termini di riduzione del peso e di una maggiore efficienza non possono che essere marginali.
Eppure è fin troppo facile dimostrare che i mezzi a quattro ruote potrebbero ancora migliorare tantissimo, e se ciò non è ancora avvenuto non è perché non era possibile, ma perché le Case automobilistiche hanno adottato una ben diversa strategia.
Per diminuire il peso di un'auto bisogna iniziare dalla carrozzeria. Sostituendo la lamiera di ferro con materiali a base di fibre industriali, che hanno anche il vantaggio di una maggiore capacità di assorbire gli urti, si può già ottenere una bella diminuzione del peso (per le auto più economiche fibra di vetro e resina con nervature di rinforzo in carbonio, oppure fibra naturale di canapa). Un'auto così alleggerita avrà bisogno di meno potenza per essere accelerata. Si potrà allora installare un motore più piccolo. Anche il pianale, il resto della meccanica e le ruote potranno pure essere alleggeriti. A questo punto l'auto avrà bisogno di ancora meno potenza, e quindi di un motore ancora più piccolo ecc. Alla fine, a seconda dei modelli presi a confronto, il peso può diminuire dal 30 al 40 % e fino al 50 %. Con qualche altro accorgimento, per esempio aumentando un po' la pressione degli pneumatici, si può già ottenere a parità di prestazioni una riduzione dei consumi di almeno il 30 %. Un'auto come questa non costerebbe di più, sarebbe più spaziosa, e potrebbe più facilmente ospitare la doppia alimentazione benzina - metano. Ecco quindi dimostrato che, anche senza ricorrere a nuove mirabolanti tecnologie, si potrebbe già dare un taglio netto ai consumi.
Ma si potrebbe fare molto di più. I consumi delle utilitarie potrebbero ancora diminuire fino a circa 100 km per litro, e con in più tutti i vantaggi e le comodità della trazione elettrica, mentre nelle auto di categoria superiore si potrebbero ottenere risparmi in proporzione ancora più consistenti. La condizione è che venga messo in produzione il motore OX2. Questo motore rotativo sviluppato in America, che viene provato sul banco ormai da quasi 20 anni, ha queste caratteristiche: a) un rendimento superiore del 50 % rispetto ai motori della sua categoria; b) una robusta coppia motrice a tutti i regimi di giri che gli consente di fare a meno del cambio; c) un peso molto contenuto.
Già da qualche anno, a detta di chi lo sta sviluppando, questo innovativo motore è pronto per essere messo in produzione. Purtroppo ciò non è ancora avvenuto. Bisognerebbe quindi farlo subito, perché prima di montarlo sulle auto è necessario verificarne l'affidabilità con alcuni anni di funzionamento di qualche esemplare prodotto in serie. Dato il suo alto rendimento, all'inizio potrebbe servire per fabbricare piccoli gruppi elettrogeni. Nel giro di qualche anno dalla sua messa in produzione, si potrebbero realizzare le prime auto ibride leggere a trazione completamente elettrica.
Già un'auto con una carrozzeria alleggerita avrebbe bisogno di meno potenza. Ma con il motore OX2 l'efficienza generale del veicolo aumenterebbe ancora, sia perché il peso diminuisce ancora di più, sia perché ci sono tutti i vantaggi della trazione elettrica. Spariscono il cambio e gli organi della trasmissione, e non è più necessario dotare l'auto di potenza aggiuntiva per rendere più brillante la ripresa. Il motore elettrico è già di per sé brillante.
Quindi consumi ridotti al minimo, ancora più spazio a bordo, comodità di guida e maggiore autonomia. Infine, se un giorno tutte le auto fossero di questo tipo, cioè auto più leggere, senza potenza aggiuntiva e con carrozzerie in fibra ben più resistenti agli urti, il traffico diventerebbe molto più sicuro. E in più, naturalmente, grandi risparmi di energia: non solo i consumi della nostra utilitaria si ridurrebbero ad un quarto o a un quinto ma, senza penalizzare le prestazioni, sarebbero costituiti da metano o GPL, con una riduzione del costo da 10 a 20 volte. E non è ancora tutto, perché ci sarebbero altri consistenti risparmi anche in fase di produzione. Queste auto, infatti, avrebbero bisogno solo di un terzo dei metalli rispetto ai modelli attuali, con la conseguenza a monte di altri grandi risparmi di energia e materie prime, per noi tutte d'importazione. Risparmi che, per le auto più grosse, sarebbero in proporzione ancora più importanti. Le auto di categoria superiore sarebbero un po' più grandi, un pochino più veloci, e potrebbero avere la carrozzeria in fibra di carbonio, per essere ancora più resistenti e sicure. Ma anche così, a vuoto, peserebbero al massimo cinque o seicento chili, da confrontare con le due o tre tonnellate di oggi. I consumi complessivi di energia potrebbero quasi dimezzarsi, e i minori consumi sarebbero quasi interamente costituiti da petrolio.
Ma c'è un problema, ancora più difficile da affrontare in un periodo di crisi: per fabbricare questi nuovi modelli é necessario rivoluzionare la catena di produzione. L'industria non dovrebbe solo cambiare la propria strategia abbandonando la corsa al gigantismo, ma dovrebbe anche riorganizzare profondamente tutto il processo di fabbricazione delle auto.
Adesso un'unica grande pressa stampa una nuova carrozzeria in un secondo. Per fabbricare una carrozzeria in fibra e resina, invece, è necessario disporre manualmente il materiale nello stampo, e poi lasciarlo ad asciugare per mezza giornata. In compenso una carrozzeria in fibroresina non ha bisogno né di elevatori (perché può essere spostata facilmente con le mani), né di saldature di precisione né di una pesante e costosa verniciatura. Quasi scompare la catena di montaggio, anche perché si riducono la dimensione e la complessità delle parti meccaniche. In sostanza servono meno operai che lavorino sulle parti meccaniche, ma in compenso ne servono molti di più per la carrozzeria e per le componenti del sistema ibrido.
Come si può affrontare un simile problema? In due modi: con l'aiuto dello Stato e con la gradualità. L'aiuto pubblico è necessario per affrontare i costi iniziali di progettazione dei nuovi modelli e delle relative linee di produzione, e anche per sostenere il costo della riqualificazione del personale, indotto compreso. Una volta usciti i primi esemplari, sarà poi il mercato a trainare la produzione, e a costringere l'industria a trasformarsi. In ogni caso i tempi necessari per la sostituzione dell'attuale parco automobilistico non saranno brevi, e consentiranno di affrontare questi impegni con la necessaria gradualità.
Ma c'è un altro elemento importante su cui contare. Con un tale risparmio sul costo del carburante, sicuramente il mercato dell'auto tornerebbe a crescere, e ben presto verrebbero raggiunti i livelli pre crisi. Quindi questa rivoluzione, che nel giro di 15 / 20 anni farebbe scomparire interi settori produttivi, rimpiazzati però da altri, sarebbe facilitata dal ritorno dei volumi produttivi al livello di qualche anno fa.
E' probabilmente necessario un aiuto dello Stato (in questo caso americano) anche per mettere in subito in produzione il motore OX2. Si tratta in definitiva di una “semplice” tecnologia meccanica già ampiamente sperimentata in laboratorio, che per una completa messa a punto non dovrebbe avere bisogno di investimenti faraonici, che sarebbero comunque giustificati date le straordinarie caratteristiche di questo motore rotativo. E una volta che il motore OX2 avesse raggiunto una sufficiente affidabilità, realizzare un'auto a trazione elettrica non sarebbe più un problema, perché basterebbe applicare la tecnologia già ampiamente sviluppata delle auto ibride.
Di fronte a questa proposta, che è ancora lontana dalla realizzazione, è comprensibile un po' di scetticismo. E' difficile, infatti, immaginare i problemi che potrebbero sorgere nel momento in cui si passa dal prototipo alla produzione in serie. Ma quello che conta alla fine è dove vengono indirizzati ricerca e investimenti. Che dire per esempio del fatto che per l'irrealistica auto a idrogeno sono stati già investiti negli anni passati ben oltre 100 miliardi di dollari? Con una centesima parte di questa cifra avremmo già sulle nostre strade le prime vere automobili elettriche.
Ma persino nel caso che non si potesse contare sul motore OX2, si potrebbero comunque fabbricare, e quindi da subito, delle auto ibride “intermedie”. La condizione per avere un'auto ibrida interamente elettrica è un bassissimo fabbisogno di potenza. Ma nel traffico urbano le velocità sono più basse, e quindi si potrebbe realizzare un'ibrida con un motore tradizionale, naturalmente alleggerita al massimo, in grado di funzionare in regime elettrico fino a una certa velocità, e quindi nella maggior parte delle condizioni del traffico cittadino.
E anche per quanto riguarda gli aiuti dello Stato, essi saranno sempre meno di quello che i governi hanno speso e continuano a spendere per sostenere il mercato, per non parlare dei costi della crisi. Se poi riprendesse come se niente fosse la corsa al gigantismo, gli stessi problemi inevitabilmente si ripresenterebbero, e questo dovrebbe far riflettere sulla necessità di una diversa politica industriale.
Finora l'industria dell'auto ha puntato su modelli sempre più grandi, e ha anche investito grossi capitali sull'auto a idrogeno, forse nella speranza di convincere il pubblico a comprare auto enormemente costose con il pretesto dell'ambiente. Una politica folle che certamente non corrisponde agli interessi dei consumatori e dell'economia, ma nemmeno a quelli dell'industria stessa. Se il problema è aumentare il valore aggiunto delle automobili, questo obiettivo lo si può raggiungere anche migliorando il comfort, la sicurezza, le dotazioni, e cominciando a pensare alla guida automatica in autostrada, ma senza ammazzare l'economia e la stessa industria dell'automobile. Anzi, visto quello che potrà risparmiare nel carburante, la gente sarà più disposta a comprare auto di lusso. Ci sarebbero ancora, né più né meno, le auto economiche e quelle di classe superiore. Inoltre, sia per la necessità di rinnovare il parco automobilistico, sia per la maggiore prosperità dell'economia, l'intero settore andrebbe incontro ad una fase di crescita che adesso possiamo solo sognare.
Ma oltre che sull'industria automobilistica, ci sarebbero riflessi positivi su tutta l'economia, sull'ambiente e sulle relazioni internazionali. Vediamo meglio.
Vantaggi economici, strategici e ambientali. Innanzitutto migliorerebbe la bilancia dei pagamenti, perché si ridurrebbe a poca cosa il fiume di denaro che adesso si riversa all'estero per l'acquisto di energia. I soldi risparmiati incrementerebbero la ricchezza nazionale, e per l'80% servirebbero ad acquistare beni e servizi italiani. E quello che vale per l'Italia varrebbe anche per ogni altro paese, e quindi anche il contesto internazionale ritornerebbe ad essere positivo.
Un paese come gli Stati Uniti, nel quale il carburante incide per il 50% sui consumi complessivi, potrebbe circa dimezzare il proprio fabbisogno energetico, diventare autosufficiente, e riequilibrare il forte disavanzo strutturale della bilancia dei pagamenti. I vantaggi maggiori li avrebbero però i paesi emergenti, che non soffrirebbero più le penalizzazioni di un alto costo dell'energia. La conseguente crescita economica farebbe aumentare di nuovo i consumi, compensando in gran parte gli incrementi di efficienza, ma quello che conta è che i costi energetici unitari sarebbero molto più bassi. Le loro economie ne trarrebbero grande vantaggio, dall'agricoltura all'industria ai trasporti. Vista in una prospettiva di lungo periodo l'economia mondiale potrebbe conoscere una lunga fase di sviluppo, paragonabile a quella conosciuta dai paesi occidentali dopo la Seconda Guerra mondiale.
Ci sarebbero miglioramenti anche per l'ambiente, sia perché una quota maggiore dei consumi di energia verrebbe soddisfatta dal metano, sia perché una crescita economica accelerata anticiperebbe il momento in cui i paesi emergenti cominciano ad investire nel risanamento ambientale. Un paese come la Cina, per esempio, ha un gran numero di centrali a carbone, costruite con una tecnologia obsoleta e prive di dispositivi per l'abbattimento dei fumi. Esperti occidentali hanno stimato che il loro rendimento sia inferiore al 20 % (mentre le centrali a carbone più avanzate arrivano al 45 %). Una crescita economica sostenuta favorirebbe il rinnovo di questi impianti. Se i cinesi adottassero la tecnologia delle nostre vecchie centrali, che avevano un rendimento del 35 % e che noi consideriamo obsolete, potrebbero produrre la stessa quantità di energia bruciando la metà del carbone, e in più abbattere i principali inquinanti.
Infine una minore dipendenza dalle importazioni avrebbe conseguenze importanti anche dal punto di vista strategico. Con una crescita sostenuta migliorerebbe la situazione interna dei paesi interessati, ma si allenterebbero anche molte tensioni internazionali. Del resto lo sviluppo delle relazioni commerciali richiede e impone rapporti pacifici tra gli stati.
Quindi in definitiva i nuovi modelli di auto, e più in generale un'efficace politica di tagli agli sprechi che comprenda anche un migliore isolamento termico degli edifici, possono rilanciare l'economia mondiale, e assicurare un lungo periodo di pacifica crescita rendendola nello stesso tempo più sostenibile. Tutto quello che si deve fare, alla fin fine, è solo riorganizzare la produzione delle auto.
Durante la Seconda Guerra mondiale, per vincere la battaglia dell'Atlantico, l'America ha messo in piedi in tre anni un'enorme industria cantieristica e per la produzione di beni di ogni tipo, ha costruito portaerei e aerei in grado di atterrarci sopra, ha inventato il radar e i dirigibili a difesa dei porti. Uno sforzo gigantesco, che ha avuto però come contropartita 60 anni di crescita economica e un alto livello di benessere e per centinaia di milioni di persone. La riprogettazione dell'industria dell'auto richiede un impegno assolutamente minore, ma può assicurare un altro lungo periodo di sviluppo all'intera economia mondiale.
Ferrara, 28 luglio 2010
Molti oggi percepiscono l'importanza del problema dell'energia, e indubbiamente qualcosa già si sta facendo; ma per diminuire i consumi in maniera significativa è necessaria una vera e propria “rivoluzione energetica” che non può che partire dall'automobile.
Quello che si sta facendo in Italia. Ci sono due modi per far scendere il prezzo dell'energia. Il primo è aumentarne la produzione. Ma una soluzione ancora migliore è aumentare l'efficienza energetica, perché questo fa diminuire l'energia incorporata nei prodotti e ne riduce la domanda sul mercato (con conseguente diminuzione del prezzo). L'Italia potrebbe fare l'una cosa e l'altra, cioè aumentare la produzione nazionale di idrocarburi e puntare sull'efficienza energetica. Anche il trasferimento dei consumi dal petrolio al gas naturale (di cui il metano è la componente principale) è utile, perché è più abbondante, costa meno ed è meno inquinante.
In questo momento sta forse partendo una campagna di prospezione che nel giro di 4 o 5 anni potrebbe raddoppiare o triplicare la produzione italiana, che attualmente copre solo il 10% dei consumi. C'è un'ampia fascia di territorio che va dal Nord Adriatico alla Sicilia che appare promettente, e finalmente sembrano superati i problemi che finora tenevano bloccati i permessi da parte degli enti territoriali.
Per aumentare l'efficienza energetica, invece, già molto è stato fatto. Negli ultimi anni le vecchie centrali elettriche a nafta sono state sostituite dalle molto più convenienti centrali a turbogas, che al vantaggio di un grosso aumento di efficienza aggiungono quello di avere sostituito la nafta con il metano. E'stato sostituito il petrolio con il metano anche nel riscaldamento degli edifici, che inoltre, man mano che vengono rinnovati, incorporano soluzioni sempre più efficaci per il risparmio energetico.
Anche nel settore automobilistico sta avvenendo il trasferimento dei consumi dalla benzina al metano e al GPL (una componente minore del gas naturale). Questi risparmi, però, sono stati compensati dalla corsa al gigantismo delle auto e, a livello internazionale, dal crescente fabbisogno di energia dei paesi emergenti.
Con la crisi, scatenata proprio dall'esplosione dei prezzi del petrolio, il pubblico si è orientato verso modelli più piccoli e che consumano di meno (e il mercato dell'auto si è ridotto del 30%), il consumo di benzina è diminuito, e diminuirà ancora man mano che il parco automobilistico verrà rinnovato. Ma anche questi risparmi saranno compensati dalla crescita di paesi come la Cina o l'India. Al prevedibile aumento della domanda si farà fronte con un aumento della produzione, però in un contesto di prezzi più alti rispetto al passato, anche perché la produttività dei giacimenti petroliferi sta per raggiungere i suoi limiti. Questo significa che, superata la crisi, dovremo abituarci a convivere con una dipendenza dalle importazioni di energia ancora maggiore.
Tante false promesse e qualche proposta più concreta. Molti pensano che la soluzione possa venire dalle famose “energie alternative”, cioè da eolico e fotovoltaico, che però non possono dare alcun contributo utile, sia per una questione di costi, sia per la loro natura discontinua, che per di più crea problemi alla rete elettrica. Un'altra grossa illusione è l'auto a idrogeno. L'idrogeno non è una nuova fonte di energia, ma il modo peggiore di immagazzinarla, specialmente nel serbatoio di un'auto. L'idrogeno allo stato gassoso ha una bassissima capacità energetica, e per essere liquefatto deve essere portato, e mantenuto, alla temperatura di - 253 gradi, oppure compresso a 700 atmosfere. Così pure non costituiscono delle gran soluzioni la sostituzione delle vecchie lampadine e le domeniche a piedi. Certi comportamenti individuali in realtà incidono poco o nulla, a fronte, per esempio, della diffusione dei condizionatori d'aria. E poiché nessuno se la sente di impedire l'introduzione sul mercato di questi nuovi elettrodomestici, pretendere di risolvere il problema con nuove lampadine, che hanno pure il difetto di avere uno spettro luminoso più limitato, è solo demagogia. Così come è demagogico pensare di diminuire i consumi di energia consumando solo prodotti locali. Uno studio recente ha dimostrato che metà dell'energia necessaria al trasporto della spesa viene consumata nel tragitto dal punto vendita alla casa del consumatore. Allora, se volessimo davvero diminuire i consumi, dovremmo fare la spesa in modo virtuale: invece di andare al supermercato, dovremmo poter ordinare i prodotti su internet e pagare con moneta elettronica. Un unico furgone, con un solo viaggio, potrebbe consegnare la spesa a 30 o 40 famiglie, con grande risparmio di tempo, soldi e carburante.
Un contributo significativo potrebbe venire in futuro dall'energia nucleare, ma non sarà né determinante né immediato, vista l'entità degli investimenti e i tempi necessari. Un altro importante contributo potrebbe venire dagli impianti a collettori parabolici lineari. Questa tecnologia per lo sfruttamento dell'energia solare è riuscita a risolvere il problema della continuità della produzione, e ha ampi margini di abbattimento dei costi. In questo momento la Germania si appresta ad investire 400 miliardi di Euro per produrre 60.000 MW di energia elettrica in Nord Africa. Al
progetto Desertec partecipano anche l'ENEL e diverse ditte italiane. Questo investimento è particolarmente conveniente per chi, come i fondi pensione, vuole garantirsi un reddito a lungo termine. Infatti, terminato il periodo di ammortamento, la produzione di energia continuerà ancora per decine e decine di anni con i soli costi di gestione e manutenzione, garantendo un ottimo reddito.Un'altra possibilità è lanciare un piano per l'isolamento termico degli edifici, promosso dallo Stato e applicabile anche ai condomini, che si finanzierebbe da solo con i risparmi energetici (vedi l'articolo precedente di questa serie).
Un'altra proposta ancora è quella di migliorare l'urbanistica delle città, in modo da diminuire il numero degli spostamenti in auto. Sarebbe sufficiente concentrare in luoghi opportuni e ben collegati le attività di servizi che richiamano pubblico e generano i maggiori flussi di traffico. Riunendo in uno o più luoghi adatti a seconda delle dimensioni della città, negozi, supermercati, uffici pubblici, studi professionali ecc., si ottengono due risultati: diminuisce il numero degli spostamenti, perché con un unico viaggio si possono fare più cose, e una quota maggiore di questi spostamenti viene effettuata con i mezzi pubblici. E dato che nelle aree urbane si svolge l'80% del traffico, si potrebbe ottenere anche un discreto abbattimento dei consumi, del tempo perso e dell'inquinamento. A questo proposito il sito di Ecofantascienza ha sviluppato
una proposta specifica per la città di Ferrara, che avrebbe anche il vantaggio di alleggerire la pressione sul centro storico e consentirne la riqualificazione.La proposta migliore di tutte: nuovi modelli di auto. Ma la proposta migliore, in grado di dare un deciso taglio ai consumi, non può che riguardare il settore che consuma e spreca di più, quello dell'automobile. E' pur vero che oggi molti automobilisti stanno abbandonando le auto più grosse a favore di modelli più piccoli (ma molti altri nonostante la crisi continuano a preferire i SUV). Ed è pur vero che l'industria sforna in continuazione nuove auto di cui vanta i bassi consumi. Ma questi risparmi, come nelle auto ibride, sono spesso illusori o marginali, e comunque non ancora determinanti. E possiamo essere certi che non appena la crisi sarà stata superata, riprenderà la corsa verso modelli sempre più grandi, perché questa strategia delle Case automobilistiche è stata solo sospesa ma non certo abbandonata. Anzi la corsa al gigantismo si sta estendendo anche ai paesi emergenti. Ma se il gigantismo è il problema, la soluzione non può che essere quella di puntare su auto che potrebbero essere non meno spaziose ma molto più leggere. Però con le auto di oggi non si può andare molto lontano, ed è quindi necessario cominciare a pensare a modelli veramente innovativi.
Il sito di Ecofantascienza propone un nuovo modello di auto che potrebbe fare 100 Km con un litro, e che di energia ne farebbe risparmiare anche in fase di fabbricazione, perché avrebbe bisogno di solo un terzo dei metalli rispetto alle auto che conosciamo. Ma come è possibile? Le auto sono state ottimizzate per più di un secolo da legioni di ingegneri, e i miglioramenti che si potranno ancora ottenere in termini di riduzione del peso e di una maggiore efficienza non possono che essere marginali.
Eppure è fin troppo facile dimostrare che i mezzi a quattro ruote potrebbero ancora migliorare tantissimo, e se ciò non è ancora avvenuto non è perché non era possibile, ma perché le Case automobilistiche hanno adottato una ben diversa strategia.
Per diminuire il peso di un'auto bisogna iniziare dalla carrozzeria. Sostituendo la lamiera di ferro con materiali a base di fibre industriali, che hanno anche il vantaggio di una maggiore capacità di assorbire gli urti, si può già ottenere una bella diminuzione del peso (per le auto più economiche fibra di vetro e resina con nervature di rinforzo in carbonio, oppure fibra naturale di canapa). Un'auto così alleggerita avrà bisogno di meno potenza per essere accelerata. Si potrà allora installare un motore più piccolo. Anche il pianale, il resto della meccanica e le ruote potranno pure essere alleggeriti. A questo punto l'auto avrà bisogno di ancora meno potenza, e quindi di un motore ancora più piccolo ecc. Alla fine, a seconda dei modelli presi a confronto, il peso può diminuire dal 30 al 40 % e fino al 50 %. Con qualche altro accorgimento, per esempio aumentando un po' la pressione degli pneumatici, si può già ottenere a parità di prestazioni una riduzione dei consumi di almeno il 30 %. Un'auto come questa non costerebbe di più, sarebbe più spaziosa, e potrebbe più facilmente ospitare la doppia alimentazione benzina - metano. Ecco quindi dimostrato che, anche senza ricorrere a nuove mirabolanti tecnologie, si potrebbe già dare un taglio netto ai consumi.
Ma si potrebbe fare molto di più. I consumi delle utilitarie potrebbero ancora diminuire fino a circa 100 km per litro, e con in più tutti i vantaggi e le comodità della trazione elettrica, mentre nelle auto di categoria superiore si potrebbero ottenere risparmi in proporzione ancora più consistenti. La condizione è che venga messo in produzione il
motore OX2. Questo motore rotativo sviluppato in America, che viene provato sul banco ormai da quasi 20 anni, ha queste caratteristiche: a) un rendimento superiore del 50 % rispetto ai motori della sua categoria; b) una robusta coppia motrice a tutti i regimi di giri che gli consente di fare a meno del cambio; c) un peso molto contenuto.Già da qualche anno, a detta di chi lo sta sviluppando, questo innovativo motore è pronto per essere messo in produzione. Purtroppo ciò non è ancora avvenuto. Bisognerebbe quindi farlo subito, perché prima di montarlo sulle auto è necessario verificarne l'affidabilità con alcuni anni di funzionamento di qualche esemplare prodotto in serie. Dato il suo alto rendimento, all'inizio potrebbe servire per fabbricare piccoli gruppi elettrogeni. Nel giro di qualche anno dalla sua messa in produzione, si potrebbero realizzare le
prime auto ibride leggere a trazione completamente elettrica.Già un'auto con una carrozzeria alleggerita avrebbe bisogno di meno potenza. Ma con il motore OX2 l'efficienza generale del veicolo aumenterebbe ancora, sia perché il peso diminuisce ancora di più, sia perché ci sono tutti i vantaggi della trazione elettrica. Spariscono il cambio e gli organi della trasmissione, e non è più necessario dotare l'auto di potenza aggiuntiva per rendere più brillante la ripresa. Il motore elettrico è già di per sé brillante.
Quindi consumi ridotti al minimo, ancora più spazio a bordo, comodità di guida e maggiore autonomia. Infine, se un giorno tutte le auto fossero di questo tipo, cioè auto più leggere, senza potenza aggiuntiva e con carrozzerie in fibra ben più resistenti agli urti, il traffico diventerebbe molto più sicuro. E in più, naturalmente, grandi risparmi di energia: non solo i consumi della nostra utilitaria si ridurrebbero ad un quarto o a un quinto ma, senza penalizzare le prestazioni, sarebbero costituiti da metano o GPL, con una riduzione del costo da 10 a 20 volte. E non è ancora tutto, perché ci sarebbero altri consistenti risparmi anche in fase di produzione. Queste auto, infatti, avrebbero bisogno solo di un terzo dei metalli rispetto ai modelli attuali, con la conseguenza a monte di altri grandi risparmi di energia e materie prime, per noi tutte d'importazione. Risparmi che, per le auto più grosse, sarebbero in proporzione ancora più importanti. Le auto di categoria superiore sarebbero un po' più grandi, un pochino più veloci, e potrebbero avere la carrozzeria in fibra di carbonio, per essere ancora più resistenti e sicure. Ma anche così, a vuoto, peserebbero al massimo cinque o seicento chili, da confrontare con le due o tre tonnellate di oggi. I consumi complessivi di energia potrebbero quasi dimezzarsi, e i minori consumi sarebbero quasi interamente costituiti da petrolio.
Ma c'è un problema, ancora più difficile da affrontare in un periodo di crisi: per fabbricare questi nuovi modelli é necessario rivoluzionare la catena di produzione. L'industria non dovrebbe solo cambiare la propria strategia abbandonando la corsa al gigantismo, ma dovrebbe anche riorganizzare profondamente tutto il processo di fabbricazione delle auto.
Adesso un'unica grande pressa stampa una nuova carrozzeria in un secondo. Per fabbricare una carrozzeria in fibra e resina, invece, è necessario disporre manualmente il materiale nello stampo, e poi lasciarlo ad asciugare per mezza giornata. In compenso una carrozzeria in fibroresina non ha bisogno né di elevatori (perché può essere spostata facilmente con le mani), né di saldature di precisione né di una pesante e costosa verniciatura. Quasi scompare la catena di montaggio, anche perché si riducono la dimensione e la complessità delle parti meccaniche. In sostanza servono meno operai che lavorino sulle parti meccaniche, ma in compenso ne servono molti di più per la carrozzeria e per le componenti del sistema ibrido.
Come si può affrontare un simile problema? In due modi: con l'aiuto dello Stato e con la gradualità. L'aiuto pubblico è necessario per affrontare i costi iniziali di progettazione dei nuovi modelli e delle relative linee di produzione, e anche per sostenere il costo della riqualificazione del personale, indotto compreso. Una volta usciti i primi esemplari, sarà poi il mercato a trainare la produzione, e a costringere l'industria a trasformarsi. In ogni caso i tempi necessari per la sostituzione dell'attuale parco automobilistico non saranno brevi, e consentiranno di affrontare questi impegni con la necessaria gradualità.
Ma c'è un altro elemento importante su cui contare. Con un tale risparmio sul costo del carburante, sicuramente il mercato dell'auto tornerebbe a crescere, e ben presto verrebbero raggiunti i livelli pre crisi. Quindi questa rivoluzione, che nel giro di 15 / 20 anni farebbe scomparire interi settori produttivi, rimpiazzati però da altri, sarebbe facilitata dal ritorno dei volumi produttivi al livello di qualche anno fa.
E' probabilmente necessario un aiuto dello Stato (in questo caso americano) anche per mettere in subito in produzione il motore OX2. Si tratta in definitiva di una “semplice” tecnologia meccanica già ampiamente sperimentata in laboratorio, che per una completa messa a punto non dovrebbe avere bisogno di investimenti faraonici, che sarebbero comunque giustificati date le straordinarie caratteristiche di questo motore rotativo. E una volta che il motore OX2 avesse raggiunto una sufficiente affidabilità, realizzare un'auto a trazione elettrica non sarebbe più un problema, perché basterebbe applicare la tecnologia già ampiamente sviluppata delle auto ibride.
Di fronte a questa proposta, che è ancora lontana dalla realizzazione, è comprensibile un po' di scetticismo. E' difficile, infatti, immaginare i problemi che potrebbero sorgere nel momento in cui si passa dal prototipo alla produzione in serie. Ma quello che conta alla fine è dove vengono indirizzati ricerca e investimenti. Che dire per esempio del fatto che per l'irrealistica auto a idrogeno sono stati già investiti negli anni passati ben oltre 100 miliardi di dollari? Con una centesima parte di questa cifra avremmo già sulle nostre strade le prime vere automobili elettriche.
Ma persino nel caso che non si potesse contare sul motore OX2, si potrebbero comunque fabbricare, e quindi da subito, delle auto ibride “intermedie”. La condizione per avere un'auto ibrida interamente elettrica è un bassissimo fabbisogno di potenza. Ma nel traffico urbano le velocità sono più basse, e quindi si potrebbe realizzare un'ibrida con un motore tradizionale, naturalmente alleggerita al massimo, in grado di funzionare in regime elettrico fino a una certa velocità, e quindi nella maggior parte delle condizioni del traffico cittadino.
E anche per quanto riguarda gli aiuti dello Stato, essi saranno sempre meno di quello che i governi hanno speso e continuano a spendere per sostenere il mercato, per non parlare dei costi della crisi. Se poi riprendesse come se niente fosse la corsa al gigantismo, gli stessi problemi inevitabilmente si ripresenterebbero, e questo dovrebbe far riflettere sulla necessità di una diversa politica industriale.
Finora l'industria dell'auto ha puntato su modelli sempre più grandi, e ha anche investito grossi capitali sull'auto a idrogeno, forse nella speranza di convincere il pubblico a comprare auto enormemente costose con il pretesto dell'ambiente. Una politica folle che certamente non corrisponde agli interessi dei consumatori e dell'economia, ma nemmeno a quelli dell'industria stessa. Se il problema è aumentare il valore aggiunto delle automobili, questo obiettivo lo si può raggiungere anche migliorando il comfort, la sicurezza, le dotazioni, e cominciando a pensare alla guida automatica in autostrada, ma senza ammazzare l'economia e la stessa industria dell'automobile. Anzi, visto quello che potrà risparmiare nel carburante, la gente sarà più disposta a comprare auto di lusso. Ci sarebbero ancora, né più né meno, le auto economiche e quelle di classe superiore. Inoltre, sia per la necessità di rinnovare il parco automobilistico, sia per la maggiore prosperità dell'economia, l'intero settore andrebbe incontro ad una fase di crescita che adesso possiamo solo sognare.
Ma oltre che sull'industria automobilistica, ci sarebbero riflessi positivi su tutta l'economia, sull'ambiente e sulle relazioni internazionali. Vediamo meglio.
Vantaggi economici, strategici e ambientali. Innanzitutto migliorerebbe la bilancia dei pagamenti, perché si ridurrebbe a poca cosa il fiume di denaro che adesso si riversa all'estero per l'acquisto di energia. I soldi risparmiati incrementerebbero la ricchezza nazionale, e per l'80% servirebbero ad acquistare beni e servizi italiani. E quello che vale per l'Italia varrebbe anche per ogni altro paese, e quindi anche il contesto internazionale ritornerebbe ad essere positivo.
Un paese come gli Stati Uniti, nel quale il carburante incide per il 50% sui consumi complessivi, potrebbe circa dimezzare il proprio fabbisogno energetico, diventare autosufficiente, e riequilibrare il forte disavanzo strutturale della bilancia dei pagamenti. I vantaggi maggiori li avrebbero però i paesi emergenti, che non soffrirebbero più le penalizzazioni di un alto costo dell'energia. La conseguente crescita economica farebbe aumentare di nuovo i consumi, compensando in gran parte gli incrementi di efficienza, ma quello che conta è che i costi energetici unitari sarebbero molto più bassi. Le loro economie ne trarrebbero grande vantaggio, dall'agricoltura all'industria ai trasporti. Vista in una prospettiva di lungo periodo l'economia mondiale potrebbe conoscere una lunga fase di sviluppo, paragonabile a quella conosciuta dai paesi occidentali dopo la Seconda Guerra mondiale.
Ci sarebbero miglioramenti anche per l'ambiente, sia perché una quota maggiore dei consumi di energia verrebbe soddisfatta dal metano, sia perché una crescita economica accelerata anticiperebbe il momento in cui i paesi emergenti cominciano ad investire nel risanamento ambientale. Un paese come la Cina, per esempio, ha un gran numero di centrali a carbone, costruite con una tecnologia obsoleta e prive di dispositivi per l'abbattimento dei fumi. Esperti occidentali hanno stimato che il loro rendimento sia inferiore al 20 % (mentre le centrali a carbone più avanzate arrivano al 45 %). Una crescita economica sostenuta favorirebbe il rinnovo di questi impianti. Se i cinesi adottassero la tecnologia delle nostre vecchie centrali, che avevano un rendimento del 35 % e che noi consideriamo obsolete, potrebbero produrre la stessa quantità di energia bruciando la metà del carbone, e in più abbattere i principali inquinanti.
Infine una minore dipendenza dalle importazioni avrebbe conseguenze importanti anche dal punto di vista strategico. Con una crescita sostenuta migliorerebbe la situazione interna dei paesi interessati, ma si allenterebbero anche molte tensioni internazionali. Del resto lo sviluppo delle relazioni commerciali richiede e impone rapporti pacifici tra gli stati.
Quindi in definitiva i nuovi modelli di auto, e più in generale un'efficace politica di tagli agli sprechi che comprenda anche un migliore isolamento termico degli edifici, possono rilanciare l'economia mondiale, e assicurare un lungo periodo di pacifica crescita rendendola nello stesso tempo più sostenibile. Tutto quello che si deve fare, alla fin fine, è solo riorganizzare la produzione delle auto.
Durante la Seconda Guerra mondiale, per vincere la battaglia dell'Atlantico, l'America ha messo in piedi in tre anni un'enorme industria cantieristica e per la produzione di beni di ogni tipo, ha costruito portaerei e aerei in grado di atterrarci sopra, ha inventato il radar e i dirigibili a difesa dei porti. Uno sforzo gigantesco, che ha avuto però come contropartita 60 anni di crescita economica e un alto livello di benessere e per centinaia di milioni di persone. La riprogettazione dell'industria dell'auto richiede un impegno assolutamente minore, ma può assicurare un altro lungo periodo di sviluppo all'intera economia mondiale.
Ferrara, 28 luglio 2010
